https://sellio.store/pl/page/62/     https://fashionetta.org/pl/page/62/     https://home-partner.org/pl/page/62/     https://car-paradise.org/pl/page/62/     https://car-accessories.net/pl/page/62/     https://modeo-shop.com/pl/page/62/     https://wibratory.net/pl/page/62/     https://etui-empire.com/pl/page/62/     https://e-papierosy.org/pl/page/62/     https://ero-land.org/pl/page/62/     https://lampy-sklep.com/pl/page/62/     https://desteo.org/pl/page/62/     https://shopara.org/pl/page/62/     https://shopme-online.org/pl/page/62/     https://shopinio.org/pl/page/62/     https://shopopolis.org/pl/page/62/     https://shoporama.org/pl/page/62/     https://desuto.org/pl/page/62/     https://shopsy-online.org/pl/page/62/     https://e-shopsy.org/pl/page/62/     https://vandershop.net/pl/page/62/    https://fashionetta.org/pl/page/62/    https://garden-zone.info/    https://e-lifestyle.info/pl/

int-news.info

Kolejna witryna oparta na WordPressie

News

Kalifornijskie przepisy dotyczące testów AV mają zastosowanie do „FSD” Tesli

Pięć lat po tym, jak skrytykowałem firmę Uber za testowanie swoich samozwańczych pojazdów „samokierujących” na kalifornijskich drogach bez spełnienia wymogów testowych kalifornijskiego prawa dotyczącego zautomatyzowanej jazdy, znajduję się w sytuacji, w której krytykuję firmę Tesla za testowanie swoich samozwańczych pojazdów „w pełni samokierujących” na kalifornijskich drogach bez spełnienia wymogów testowych kalifornijskiego prawa dotyczącego zautomatyzowanej jazdy.

Jak podkreśliłem w 2016 r., kalifornijskie przepisy dotyczące „technologii autonomicznej” z konieczności odnoszą się do bezkształtnych systemów jazdy zautomatyzowanej, które w interesie bezpieczeństwa nadal korzystają z ludzkich kierowców podczas testów na drogach. „Autonomiczne pojazdy testujące z kierowcą” może być oksymoronem, ale jako kwestia intencji legislacyjnej nie może być zestawem zerowym.

Istnieje nawet sposób na zaprawianie wieloletniej luki językowej w kalifornijskim ustawodawstwie: Systemy zautomatyzowanej jazdy w fazie rozwoju prawdopodobnie mają „zdolność do prowadzenia pojazdu bez aktywnej fizycznej kontroli lub monitorowania przez człowieka”, nawet jeśli nie mają jeszcze zademonstrowanej zdolności, aby robić to bezpiecznie. Stąd człowiek-kierowca.

(Niedoskonała analogia: Niektóre dzieci potrafią prowadzić pojazdy, ale nie jest jasne, czy potrafią to robić bezpiecznie).

Te rodzące się systemy, nadzorowane przez (dorosłego) kierowcę, działają jak zaawansowane funkcje wspomagające kierowcę dostępne obecnie w wielu pojazdach: Po prostu działają, dopóki nie przestaną działać. Dlatego właśnie rozróżniam poziom aspiracyjny (co twórca ma nadzieję, że jego system może w końcu osiągnąć) i poziom funkcjonalny (co twórca zakłada, że jego system może osiągnąć obecnie).

(SAE J3016, źródło dla (nie)sławnych poziomów automatyzacji jazdy, podobnie zauważa, że „błędem jest klasyfikowanie” funkcji zautomatyzowanej jazdy jako funkcji wspomagania kierowcy „tylko dlatego, że testy drogowe wymagają” nadzoru kierowcy. Wersja J3016, do której odnoszą się przepisy wydane przez California Department of Motor Vehicles nie zawiera tego języka, ale kolejne wersje już tak).

Druga część mojej analizy rozwinęła się w miarę jak inżynieria i marketing Tesli stały się bardziej agresywne.

Jeszcze w 2016 roku odróżniałem AV firmy Uber od Autopilota Tesli. Podczas gdy AV Ubera były wyraźnie po stronie zautomatyzowanej jazdy na nieostrej linii, to samo niekoniecznie było prawdą w przypadku Autopilota Tesli:

Pod pewnymi względami oba te rozwiązania są podobne: w obu przypadkach ludzki kierowca ściśle nadzoruje działanie systemu automatyzacji jazdy i interweniuje w razie potrzeby, a w obu przypadkach twórca zbiera dane, aby dalej rozwijać swój system w kierunku wyższego poziomu automatyzacji.

Jednak pod innymi względami Uber i Tesla różnią się od siebie. Uber nazywa swoje pojazdy samojezdnymi, Tesla nie. Pojazdy testowe Ubera poruszają się po drogach w wyraźnym celu rozwijania i demonstrowania swoich technologii; pojazdy produkcyjne Tesli poruszają się po drogach głównie dlatego, że ich użytkownicy chcą gdzieś pojechać.

Tak jak wtedy Uber, tak i teraz Tesla używa terminu „samojeżdżące”. I to nie tylko samojeżdżące: w pełni samojeżdżące. (Być może to popchnęło Waymo do nazywania swoich pojazdów „w pełni bez kierowcy” – termin, który jest wątpliwy, a mimo to o wiele bardziej możliwy do obrony. Być może „w pełni” to nowe „bardzo” w języku angielskim).

Użycie przez Teslę określenia „FSD” jest, powiedzmy, bardzo mylące. W końcu jej „w pełni samokierujące się” samochody wciąż potrzebują systemu kontroli jazdy.kierowców. W liście do kalifornijskiego DMV, firma scharakteryzowała „FSD” jako funkcję wspomagania kierowcy poziomu drugiego. I zgadzam się, do pewnego momentu: „FSD” jest funkcjonalnie systemem wspomagania kierowcy. Ze względów bezpieczeństwa wymaga on oczywiście nadzoru ze strony uważnego kierowcy.

Jednocześnie „FSD” aspiruje do miana systemu zautomatyzowanej jazdy. Nazwa jednoznacznie komunikuje cel rozwoju Tesli, a firmowy kwalifikator „beta” informuje o etapie tego rozwoju. Tesla zamierza, by jej „w pełni samokierujący się” system stał się, cóż, w pełni samokierujący się, a jego ograniczona wersja beta jest kluczowym krokiem w tym procesie.

I tak, podczas gdy pojazdy Tesli nadal poruszają się po drogach głównie dlatego, że ich użytkownicy chcą gdzieś pojechać, „FSD” znajduje się na wybranych kilku z tych pojazdów, ponieważ Tesla chce je dalej rozwijać – można powiedzieć, że „testować”. Według słów dyrektora generalnego Tesli: „Nie jest możliwe przetestowanie wszystkich konfiguracji sprzętowych we wszystkich warunkach w ramach wewnętrznego QA, stąd publiczna beta.”

Instrukcje Tesli dla jej wybranych beta testerów pokazują, że Tesla zaciąga ich do tego testowania. Ponieważ oprogramowanie beta „może zrobić złą rzecz w najgorszym momencie”, kierowcy powinni „zawsze trzymać ręce na kierownicy i zwracać szczególną uwagę na drogę. Nie popadaj w samozadowolenie…. Korzystaj z pełnego systemu Self-Driving w ograniczonej wersji Beta tylko wtedy, gdy będziesz stale zwracać uwagę na drogę i będziesz przygotowany do natychmiastowego działania….”.

Ustawodawca kalifornijski przewiduje podobną rolę dla kierowców testowych „pojazdów autonomicznych”: Oni „będą siedzieć w fotelu kierowcy, monitorowanie bezpiecznej eksploatacji pojazdu autonomicznego, i zdolne do przejęcia natychmiastowego ręcznego sterowania autonomicznego pojazdu w przypadku awarii technologii autonomicznej lub innego zagrożenia.” Kierowcy ci, przy okazji, mogą być „pracownicy, wykonawcy, lub inne osoby wyznaczone przez producenta technologii autonomicznej.”

Łącząc to wszystko razem:

  1. Tesla rozwija zautomatyzowany system jazdy, który nazywa „w pełni samojezdnym”.
  2. Proces rozwoju Tesli obejmuje testowanie wersji „beta” „FSD” na drogach publicznych.
  3. Tesla przeprowadza te testy przynajmniej częściowo za pośrednictwem wybranej grupy wyznaczonych klientów.
  4. Tesla instruuje tych klientów, aby dokładnie nadzorowali działanie „FSD”.

FSD” Tesli posiada „zdolność do prowadzenia pojazdu bez aktywnej fizycznej kontroli lub monitorowania przez człowieka”, ale nie jest jeszcze w stanie robić tego w sposób bezpieczny. Stąd ludzcy kierowcy. I testy. Na drogach publicznych. W Kalifornii. Dla których stan ma specjalne prawo. Którego Tesla nie przestrzega.

Jak już wielokrotnie zauważyłem, granica między testowaniem a wdrożeniem nie jest jasna – i staje się coraz bardziej niewyraźna w świetle aktualizacji over-the-air, wersji beta, projektów pilotażowych i komercyjnych demonstracji. W ciągu ostatniej dekady kalifornijski DMV z podziwu godnym skutkiem tworzył zasady, a nawet zmieniał sam siebie, by robić to, co nakazał mu stanowy ustawodawca. Kwestie, z którymi musi się teraz zmierzyć w przypadku „FSD” Tesli są szczególnie trudne i nieuchronnie kontrowersyjne.

Coraz bardziej oczywiste jest jednak to, że Tesla testuje na kalifornijskich drogach swój nieuformowany system automatycznej jazdy. Jest więc rozsądne – i wręcz roztropne – by kalifornijski DMV wymagał od Tesli przestrzegania tych samych zasad, które obowiązują każdą inną firmę testującą zautomatyzowany system jazdy w tym stanie. </p>


Czytaj dalej: http://cyberlaw.stanford.edu/blog/2021/12/californias-av-testing-rules-apply-teslas-fsd

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.